El futuro ecológico del automóvil

Desde las etiquetas ecológicas hasta la célula de combustible pasando por los híbridos o los biocombustibles, el mundo del automóvil está destinado a sufrir una enorme transformación en los próximos años. Acaba de empezar la transición ecológica.

Hay a quienes les puede sorprender el hecho cierto de que los actuales límites de velocidad no sean el resultado de la búsqueda de una mayor seguridad. Efectivamente, dichos límites fueron una de las soluciones buscadas en España a mediados de los años setenta para paliar los problemas derivados de un aumento en los precios del petróleo. Por eso no es de extrañar que algunos políticos busquen de nuevo en la disminución de la velocidad permitida una solución a la creciente polución, aunque a decir verdad los resultados prácticos de dichas medidas difícilmente serán los esperados, ya que una situación como la actual requiere intervenciones con menores costes sociales y, sobre todo, más contrastadas.



Afortunadamente, los fabricantes son conscientes de su papel en la contaminación, como lo constata un informe de ANFAC –Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones- de diciembre del 2006. En él se hacía ya un llamamiento a las distintas instituciones para llevar a cabo una estrategia integrada para solucionar en parte los problemas de las emisiones. Entre otras medidas dicho informe proponía el incremento de disponibilidad de combustibles alternativos, una reeducación de los conductores a favor de una conducción más ecológica, la mejora en las infraestructuras, el continuo desarrollo en la tecnología del vehículo y la potenciación y armonización de la fiscalidad relacionada con el CO2.


Lo que no deja de ser cierto es que el futuro del automóvil pasa por una profunda reconversión, pues los combustibles fósiles, además de por el problema de la contaminación, deben dar paso a otras alternativas antes de que su escasez los convierta en auténticos bienes de lujo. El parque automovilístico mundial no para de crecer, con unas expectativas de 1.100 millones de vehículos en circulación para el año 2020 y unos requerimientos energéticos estimados en un 70% superiores a los actuales para el 2030 -según responsables de General Motors-. Unos límites de velocidad más bajos podrían, en el mejor de los casos, dilatar un poco el uso de los combustibles fósiles en el tiempo o ralentizar su aumento de precios, pero no pueden ser la solución definitiva para los problemas de contaminación y de escasez de recursos.

La realidad pasa porque los automóviles, tal y como los conocemos hoy en día, den paso a un nuevo tipo de vehículos. No será un proceso de una sola etapa ni ocurrirá en un breve periodo de tiempo. Al contrario, pasará por unas fases que ya están siendo claramente definidas por los fabricantes y que nos permitirán acostumbrarnos, de una manera paulatina, a un tipo de conducción muy probablemente diferenciado de la actual. Esta evolución del automóvil ya ha comenzado y el Salón de Frankfurt, con todas sus novedades técnicas, ha sido el primer gran aviso de una transformación cierta hacia los nuevos vehículos ecológicos.

Definido de un modo bastante similar entre todos los constructores, el proceso ecológico pasa por un presente basado en el máximo ahorro de combustible (ver el artículo relacionado en este mismo número de Nextcar) para, en un corto plazo, apostar por los biocombustibles. Solapada con las anteriores pero más evolucionada tecnológicamente será la solución de los automóviles híbridos que, en el futuro más esperanzador pero también en el más lejano, debe dar lugar a la creación de un nuevo tipo de vehículo movido por energías alternativas.
Los “apellidos ecológicos” de algunas marcas (ver recuadro) son la plasmación del presente referido al ahorro de combustible. Se trata de etiquetas distintivas de algunas versiones que quieren llamar la atención de los compradores acerca de las bondades ecológicas y bajos consumos de los vehículos que las poseen. Puede que se trate en parte de una medida de marketing para hacer los automóviles más atractivos pero, con la casi inmediata aparición de la Tasa Verde y la necesidad real de preservar al máximo las energías fósiles, merece la pena conocer su existencia y las propiedades que los caracterizan.



Los Biocombustibles


La definición de biocombustible es bastante básica, pues son los combustibles que se obtienen a partir de materias vivas presentes en la superficie terrestre, también denominadas biomasa. No es de extrañar por tanto que exista cierta diversidad entre los biocombustibles aunque, para el caso que nos ocupa, sólo distinguiremos entre biodiésel y bioetanol. Su importancia para los automóviles radica en que el biodiésel puede utilizarse en los automóviles diésel mientras que el bioetanol puede hacerlo en los que recurren a motores de gasolina. Eso sí, en muchas ocasiones será necesario realizar cambios y adaptaciones para que la mecánica trabaje con estos combustibles sin problemas.

Empezando por el último, el bioetanol se obtiene mediante la fermentación y el destilado de harinas, es soluble, biodegradable y no tóxico. Mientras, el biodiésel se obtiene a partir de grasas, que pueden ser vegetales o animales, siendo su obtención posible incluso a partir de aceite de cocina usado pero no demasiado quemado. Para obtener el biodiésel es necesario que las grasas realicen un proceso químico denominado transesterificación. Visto así, la utilización de estos combustibles podrían suponer la panacea, pues permiten en teoría la independencia del petróleo y solucionan de un plumazo las necesidades energéticas del futuro. Obviamente, la solución no es tan sencilla.


El biodiésel, al igual que el bioetanol, es biodegradable y renovable, ayuda a lubricar la mecánica y puede usarse en prácticamente todos los motores de gasóleo directamente o con sólo alguna modificación. Su uso, que permite disminuir las emisiones de azufre, monóxido de carbono y partículas sólidas, tiene como mayores inconvenientes que aumenta las emisiones de NOx, mientras que actúa como disolvente y es perjudicial para la goma y el caucho, que son utilizadas en varios lugares de la mecánica. También hace que la potencia entregada sea menor y el consumo más elevado. Aun así, los mayores problemas son de tipo económico, pues resulta más caro que el gasóleo tradicional y, además, se estima que sólo en España requeriríamos una plantación igual a un tercio del territorio para satisfacer la demanda interna.


Por lo que respecta al bioetanol, lo habitual es que se utilice en los automóviles mezclado con gasolina, recibiendo diferentes denominaciones dependiendo del porcentaje que el producto contenga de cada uno de los dos ingredientes. De esta manera, el E85 tiene un 85% de bioetanol y un 15% de gasolina tradicional. Como en los biodiésel, los coches impulsados por bioetanol tienen habitualmente un mayor consumo de combustible, aunque sus emisiones son las más bajas –incluyendo en dicha comparación las obtenidas con biodiésel-. El mayor consumo de combustible se debe a que un litro de E85 contiene, aproximadamente, el 72% de la energía disponible en un litro de gasolina tradicional. Obtenido, sobre todo, a partir de maíz y caña de azúcar, se teme que su explotación en grandes volúmenes podría ocasionar importantes variaciones en el precio de ambos.


Sea como fuere, y a pesar de que el futuro parece pasar irremediablemente por los biocombustibles, la realidad actual dista mucho de ser optimista respecto al tema. Tanto es así que la compañía española Abengoa, que es la mayor productora de bioetanol de Europa, declaró el pasado 22 de septiembre que suspendía la producción de dicho combustible en la mayor de las tres plantas que tiene en España. El motivo de dicho cierre era la falta de rentabilidad de la explotación basada, entre otros aspectos, en el elevado precio del grano y la incertidumbre del mercado de etanol en España. Un obstáculo más para cumplir las Directivas de la Unión Europea, que determinan que los países miembros han de tener una cuota mínima de un 5,75% de biocombustibles en el 2010.


Algunas marcas ya han puesto en nuestro mercado automóviles capaces de utilizar biocombustibles sin necesidad de realizar ningún cambio en sus mecánicas. En particular, existen ya varios fabricantes que anuncian automóviles con apellidos como Flexifuel (Ford, Volvo) o Biopower (Saab) preparados para utilizar bioetanol o gasolina normal de manera indiferente y sin necesidad de realizar ninguna variación en sus mecánicas. Respecto al biodiésel, la ambigüedad de las marcas es mucho mayor. De un lado algunas anuncian, por ejemplo, que sus modelos pueden utilizar biodiésel en determinado porcentaje desde hace años. Es el caso de Citroën, que habla de la posibilidad de usar hasta un 30% de biocombustible en cualquiera de sus motores HDI fabricados desde 1998. No obstante, antes de decantarnos por el uso del biodiésel debemos informarnos muy bien, sobre todo en el aspecto de la garantía, pues podríamos encontrarnos con la desagradable sorpresa de no quedar cubiertos ante averías si decidimos utilizar biodiésel en un automóvil cuyo fabricante no lo ha autorizado de manera expresa.



Los híbridos

Por supuesto, no todos los híbridos son iguales. Comenzando por la mecánica de combustión, ésta puede funcionar mediante diferentes ciclos. Así, el Honda Civic mantiene un motor de ciclo Otto, mientras el Prius o el Ford Escape recurren a un motor de ciclo Atkinson. Además, existen diversos prototipos y estudios que hablan de motores de gasóleo en combinación con los eléctricos. Los motores eléctricos también pueden resultar diferentes, y la creación y almacenamiento de la energía es otro punto en el que encontramos divergencias. Dicho esto queda claro que no puede hablarse de un híbrido estándar, sino de un conjunto de vehículos que mantienen una base común pero que difieren en mayor o menor medida respecto al resto de planteamientos. Esta circunstancia nos ha impedido por tanto realizar un recuadro con el funcionamiento típico de un vehículo híbrido porque, simplemente, cada uno funciona de un modo particular que puede incluso variar respecto a otros híbridos de la misma marca.


Otro aspecto en el que varían los conceptos de híbrido son los objetivos que dichos vehículos pretenden conseguir. Mientras algunos están claramente enfocados a la reducción de emisiones y consumos, en otros se hace un mayor hincapié en las prestaciones sin por ello renunciar a una mayor ecología que la aportada por otras alternativas. Si observamos un Toyota Prius comparado con un Lexus RX400 puede llamarnos la atención que la potencia del primero sea de 82 CV frente a los 272 CV que ofrece el segundo. Obviamente, el Prius cuenta con un motor de gasolina mucho menos potente pero, además, las intenciones del fabricante (Toyota en ambos casos) varían de un modelo a otro. El Prius es un vehículo eminentemente ecológico, el RX400h intenta acercar la ecología a un tipo de vehículos habitualmente lejanos a dicho concepto.



Célula de combustible


En el futuro a más largo plazo parece que una de las opciones mejor situadas para sustituir a los combustibles fósiles (gasolinas y gasóleos) puede ser la de los vehículos dotados de pila de combustible (FCEV) que, a la postre, se ha convertido en la que mayores defensores ha conseguido debido a sus muchas ventajas y a los avances conseguidos en los últimos años en este campo.

Básicamente, un automóvil dotado de pila de combustible transforma el hidrógeno en electricidad y agua mediante un proceso reactivo entre el propio hidrógeno y el oxígeno. De esta manera, en un FCEV no sólo se prescinde de los motores de combustión interna tradicionales sino que, además, se obtienen como resultado unas emisiones totalmente inocuas, consiguiendo con ello un objetivo doble; independencia de los combustibles fósiles y restricción de las emisiones contaminantes.


No obstante, la utilización de este sistema tiene sus complicaciones, pues para la producción del hidrógeno se plantean diferentes posibilidades con sus ventajas e inconvenientes. De una parte están quienes abogan por vehículos con pila de combustible en los que el hidrógeno se produce mediante una reformación de otros combustibles (básicamente gasolina o metanol) y de otra se sitúan los defensores de almacenar hidrógeno líquido a alta presión en el propio automóvil.


Con la utilización de la gasolina se podría facilitar mucho el repostaje, pero se seguiría dependiendo de un combustible fósil cada vez más escaso y se continuaría produciendo contaminación de CO2. El metanol también permite un llenado tan sencillo como el de la gasolina y puede obtenerse a partir del gas natural que, aun siendo limitado, tiene previsto una duración de, al menos, hasta el 2100.


El uso de hidrógeno líquido almacenado tiene por su parte el inconveniente de obligar a un repostaje mucho más complicado, pues el hidrógeno ha de estar altamente presurizado. Por otra parte, se requieren grandes cantidades de energía eléctrica para obtener el hidrógeno aunque éste se encuentre en cantidades prácticamente ilimitadas. A nuestro entender, esta última alternativa parece la que cuenta con mayores posiblidades de futuro.



Apellidos ecológicos


Puede que no estén todos los que son, pero sí son todos los que están. Aquí os presentamos algunas de las etiquetas ecológicas de las marcas y las implicaciones que tienen en los automóviles que las utilizan.

Citroën; Airdream

En el pasado Salón de Frankfurt la firma francesa propuso un concept muy cercano a la realidad que se denominaga Airscape. Se trataba de un coche totalmente lúdico, pues es la antesala al futuro C4 descapotable. Ahora, utilizando el mismo prefijo Air (aire en inglés), Citroën anuncia también su propia etiqueta ecológica, el Airdream. Por concepto, se sitúa muy cerca del ECO2 de Renault, y la lucirán los modelos de la marca que cumplan con los siguientes criterios.
1.-En caso de utilizar combustibles fósiles, sus emisiones de CO2 han de ser iguales o inferiores a 130 g/km. O, en su defecto, contar con función Stop & Start o estar impulsados por gas natural.
2.-Fabricado en una planta certificada con ISO 14001.
3.-Ser reciclable en un 95% al final de su vida útil.

Renault; ECO 2

La etiqueta de Renault es quizás una de las más drásticas y completas en cuanto a su grado de involucración ecológica. Los vehículos de la marca del rombo pueden hacer gala de dicho distintivo siempre que cumplan con los siguientes criterios:
1. Sus emisiones de CO2 estén por debajo de 140 g/km o, en su defecto, pueda utilizar un biocombustible. Así, si es diésel, habrá de tener un consumo medio inferior a 5,3 l/100 km, mientras que si es gasolina habrá de estar por debajo de 5,9 l/100 km.
2. La producción debe cumplir con el certificado ISO 14001, que asegura, entre otros, la disminución de residuos tóxicos y orgánicos así como un mayor ahorro energético.
3. Al menos el 5% del plástico utilizado ha de provenir del reciclaje y, además, el 95% de su masa ha de poder ser reciclada al final de su vida útil.

Seat; Ecomotive


De momento se trata sólo de una versión del Ibiza, pero seguro que vemos dicho distintivo en un futuro próximo en varios modelos de la marca, pues se trata de la introducción de varios elementos destinados a la reducción de consumo de un modelo ya presente en la gama del fabricante español.
El Ibiza Ecomotive cuenta con el motor tricilíndrico diésel de 80 CV de potencia al que se le acoplan soluciones como el filtro de partículas diésel (DPF), mejoras aerodinámicas, neumáticos de bajo coeficiente de rodadura, reducción de peso o alargamiento de los desarrollos. Como puede verse, se trata de muchos de los elementos descritos anteriormente para conseguir que, con muchos pocos ahorros, el Ibiza consiga un consumo medio de 3,8 litros de gasóleo para situar sus emisiones de CO2 en sólo 99 gramos por kilómetro. Por cierto, que en España, al menos de momento, esta versión no aparecerá, puesto que la versión “normal” del mismo motor se sitúa ya por debajo de 120 gramos de CO2 por kilómetro. Curioso, porque creíamos que se trataba de una opción ecológica y quizás resulta que es sólo una opción de cara a la galería.

Volkswagen; BlueMotion

Aunque está claramente destinada a denominar a los automóviles de la marca con menores emisiones de CO2, desde la propia Volkswagen indican que hace también referencia a la propia marca, ya que Blue (azul) es el color de Volkswagen, y Motion representa una movilidad orientada hacia el futuro. Independientemente de dichas afirmaciones más o menos marquetinianas, Volkswagen promete tener un modelo BlueMotion en prácticamente todos los segmentos. Siguiendo con ello la tradición comenzada en 1976 cuando, al introducir el Golf D, puso en el mercado un compacto de muy bajo consumo para su época.
En Frankfurt se presentó con nada menos que cinco modelos con dicha etiqueta; el Golf, el Golf Variant, el Golf Plus, el Jetta y el Touran, añadiéndose con ello a los ya conocidos Passat, Passat Variant y Polo. Los puntos mejorados de dichos vehículos respecto de las versiones de que derivan se centran en la aerodinámica, la caja de cambios, los neumáticos y la reducción de peso.
Uno de los mayores problemas para desarrollar vehículos eléctricos se ha encontrado siempre en el modo de almacenar la energía necesaria para su impulsión, es decir, en la capacidad de las baterías. Los vehículos híbridos intentan salvar este escollo mediante una solución de relativo compromiso. En ellos existe un motor térmico que recarga el bloque de baterías mediante la propia circulación, permitiendo que un motor eléctrico (o varios) aporten toda o parte de la energía necesaria para mover al vehículo en determinadas ocasiones. Vemos así que los automóviles híbridos se definen por sí mismos puesto que, como dice el diccionario, híbrido es, en rigor, el que procede de dos especies distintas. Y es que en los híbridos la energía que impulsa al automóvil tiene dos procedencias diferenciadas: el motor térmico y el motor eléctrico.